São quatro e meia da manhã na cidade de São Paulo, na região de São Mateus, quando as luzes se acendem no apartamento da diarista Patrícia Caires Alves, de 37 anos. Ela, o marido Samuel e o filho Paulo se levantam juntos, ainda de noite, e se preparam para atravessar a cidade.
“Eu moro no Parque São Rafael e preciso pegar um circular até o terminal São Mateus. De lá, pego outro ônibus até o Metrô Carrão e daí pego o trem até a Barra Funda. É bem cansativo. Dependendo do trânsito, a viagem chega a levar três horas, tanto de manhã quanto à tarde.”
A rotina de Patrícia e de sua família não é exceção. Em São Paulo, a maior cidade da América Latina, 70% da população leva mais de uma hora para chegar ao trabalho, segundo dados de pesquisa publicada em setembro pela empresa Inteligência em Pesquisa e Consultoria (Ipec).
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A tendência, que voltou a crescer com a flexibilização da quarentena, dialoga com outro estudo deste mês, da Universidade de São Paulo (USP), que diz que somente 16% dos postos de trabalho a menos de 1 hora de distância dos trabalhadores estão à disposição dos mais pobres.
Segundo os cientistas que realizaram a pesquisa, os números revelam que a cidade de São Paulo falha em cumprir as diretrizes do Plano Diretor Estratégico (PDE), que tem o “direito à cidade” como um dos motes e que inclui, dentro de suas problemáticas, o transporte público coletivo.
“Grupos menos privilegiados na população possuem acesso desigual às oportunidades nas cidades, o que reforça condições de precariedade e adiciona barreiras para que consigam superar essa situação”, informa a nota técnica dos estudiosos.
O perfil do trabalhador nos vagões
Assim como Patrícia, a paulista Joana de Souza, de 24 anos, também precisa ir de um extremo a outro da cidade para chegar ao trabalho. A jovem, que mora em Ferraz de Vasconcelos, na Grande São Paulo, ajuda a compor um grupo que é maioria, cerca de 54%, entre as pessoas que passam mais tempo no transporte público diariamente: as mulheres.
“Queria que tivesse um ônibus direto”, diz ela. “Ou que tivesse algo que conectasse [as conduções] sem precisar de baldeação porque muitas vezes eu me atraso nessa troca. Também fico exausta durante a semana, muitas vezes, por conta mais do transporte do que do próprio trabalho.”
Os dados da Ipec revelam também outras características que ajudam a montar o perfil do trabalhador paulistano que passa mais tempo no transporte coletivo: a maioria é jovem (71%), pertence às classes D e E (76%) e se autodeclara preta ou parda (52%).
No caso de Joana, que acaba de ser efetivada em seu trabalho com moda na região da Faria Lima, o aumento do salário não deveria vir acompanhado de abandonar a sua rotina na periferia. É o que ela aponta, pelo menos, ao avaliar que não pensa em sair de Ferraz de Vasconcelos.
“Eu já morei mais aqui pro centro um tempo atrás, mas agora eu não cogito mais [essa possibilidade] porque tenho muita coisa na zona leste. Meu noivo que mora comigo trabalha lá, meus pais moram lá e meus amigos também”.
Matheus Lacerda, 25, é outro trabalhador que, se pudesse, não iria diariamente para o centro. Trabalhando em sistema de rodízio devido à pandemia, ele passa quatro horas por dia no transporte público nas semanas em que precisa ir de Poá, no extremo leste, até Santo Amaro, na região centro-sul da cidade.
“Uma semana faço [trabalho] presencial e em outra fico em casa. O bem-estar de ficar em casa é mil vezes maior. Algo poderia ser mudado para fazer com que a distância entre o trabalho e as cidades fosse menor. O aluguel [no centro] de São Paulo é muito caro.”
Assim como as personagens citadas até aqui, a maior parte da população paulistana, que passa acima de 2 horas no transporte público todo dia, utiliza ônibus municipais, trens e metrô para se locomover. Durante a pandemia, no entanto, cresceu o número de pessoas que fazem trajetos a pé diariamente. Ao todo, 57% dos trabalhadores recorrem a esse meio ante 41% em 2020.
Falta de planejamento histórico e periferização ajudam a explicar
Um detalhe determinante na geografia do transporte coletivo paulistano é o da distância entre a oferta de trabalho e a mão de obra. Em geral, os empregos formais costumam ficar no centro, onde há mais renda entre os moradores, enquanto que os trabalhadores mais pobres precisam se deslocar das periferias diariamente.
Esse distanciamento entre as pessoas mais pobres e os postos de trabalho é explicado por um processo histórico, segundo o professor Jaime Tadeu Oliva, do Instituto de Estudos Brasileiros (IEB). Na visão do especialista, estratégias de encarecimento da vida no centro forçam há décadas o movimento de periferização no qual as pessoas mais pobres são obrigadas a viver em áreas mais baratas e, consequentemente, com menos recursos.
“Pensar a mobilidade só no trabalho é reduzir a vida do cidadão ao trabalho”, diz o professor. “É um erro pensar assim. A vida na cidade por ser mais rica e interessante porque a mobilidade deve ser pensada como um recurso que dê acessibilidade múltipla a conjunto de recursos urbanos também múltiplos e não só ao mercado de trabalho.”
Sobre esse ponto, o professor considera que a cidade deve seguir o exemplo de outras metrópoles, como Tóquio, no Japão, que tem uma população maior do que a de São Paulo vivendo em espaço mais reduzido. Ele sugere, porém, que isso não quer dizer que as pessoas vivem mais “amontoadas”, mas que a moradia é mais vertical e que há mais diversidade de classes sociais coexistindo e acessando todos os recursos da cidade.
Ainda a respeito da periferização, Jaime nota que esse processo se dá de modo mais rápido do que a chegada de recursos de saúde, trabalho e educação, por exemplo, nos extremos da cidade. Ele acredita, portanto, que é mais sustentável levar as pessoas para a cidade, ao centro, do que levar recursos de cidade para regiões cada vez mais distantes ininterruptamente.
As perspectivas do professor vão de encontro às sugestões publicadas pelo grupo de estudos do Centro de Estudos da Metrópole, da USP. Para eles, a contenção dos problemas de mobilidade sofridos pela população periférica passam por descentralizar os postos de trabalho, por permitir que mais pessoas vivam próximas às ofertas de trabalho e por ampliar a rede de transporte coletivo.
“A cidade precisa ser mais eficiente, e não só o transporte coletivo. A cidade de São Paulo é muito espalhada e o estado não intervém para impedir a especulação imobiliária que encarece o centro. Esse processo de marginalização precisa ser contido, porque ele ainda existe. A periferia fica cada vez mais distante. O primeiro passo é reconhecer isso como um problema e encará-lo”, indica o professor.
Planos da prefeitura falham
Havia planos para melhorar o transporte público em ônibus municipais e para ampliar o adensamento da população em áreas de transporte público disponível. Eles estavam descritos no PDE elaborado em 2014, mas falharam.
Sobre o primeiro ponto, apenas 5,4% dos novos corredores de ônibus prometidos para 2016 foram construídos até agora, em 2021, pela prefeitura. A previsão era de que 208 quilômetros de corredores fossem instalados.
Sobre o segundo ponto, relacionado à habitação, 71% dos empreendimentos lançados em 2018, com o objetivo de levar as pessoas para locais mais próximos ao transporte, não alcançaram esse objetivo de forma satisfatória.
As análises são da nota técnica do Centro de Estudos da Metrópole, da Universidade de São Paulo.
